El expresidente Leonel Fernández ha colocado sobre la mesa una propuesta que merece algo más que aplausos políticos o cuestionamientos partidarios. Durante una actividad celebrada el 4 de octubre en San Cristóbal, planteó construir un ferrocarril de pasajeros y mercancías que conecte el puerto de Haina con el Cibao y se extienda hasta Puerto Plata y Montecristi. La iniciativa busca comunicar el Caribe con el Atlántico mediante una infraestructura que podría modificar la manera en que los dominicanos se desplazan y transportan sus productos.
La idea conduce a una pregunta que debería interesar tanto al Gobierno como al empresariado y a la ciudadanía: ¿está preparada República Dominicana para desarrollar un sistema ferroviario nacional? No se trata únicamente de colocar rieles y comprar trenes. Hablamos de construir una alternativa a la dependencia del transporte por carretera, reducir costos logísticos y acercar territorios que, pese a encontrarse dentro de una misma isla, siguen separados por largas horas de desplazamiento.
Una propuesta respaldada por un precedente
Leonel Fernández cuenta con un antecedente que necesariamente debe considerarse al evaluar su planteamiento. Durante su administración fue construido e inaugurado, el 29 de enero de 2009, el primer Metro de Santo Domingo. Aquella infraestructura, cuestionada inicialmente por su costo y prioridad frente a otras necesidades nacionales, demostró que República Dominicana tenía capacidad para desarrollar y operar un sistema ferroviario urbano de considerable complejidad.
Esa experiencia representa una credencial política y administrativa, aunque no constituye por sí sola una garantía de viabilidad para el nuevo ferrocarril. Es razonable suponer que Fernández conoce las dificultades de una obra ferroviaria y la necesidad de asesoramiento especializado. Sin embargo, todavía corresponde conocer los estudios, presupuestos y propuestas técnicas que respalden su anuncio. Una idea puede ser acertada desde la perspectiva estratégica y, aun así, requerir modificaciones profundas antes de convertirse en una inversión responsable.
¿Cuánto tardaríamos en llegar a Santiago?
Imaginemos que una persona residente en el Distrito Nacional necesita trasladarse a Santiago de los Caballeros para una reunión de trabajo, una consulta médica o una actividad académica. Actualmente debe utilizar la autopista Duarte, depender de las condiciones del tránsito y dedicar varias horas al viaje. Un tren interurbano permitiría organizar esos desplazamientos con horarios establecidos y tiempos de llegada más previsibles.
Un servicio moderno, diseñado para mantener velocidades comerciales promedio de entre 90 y 130 kilómetros por hora, podría conectar Santo Domingo y Santiago en aproximadamente una hora y veinte minutos a dos horas, dependiendo del trazado, las estaciones y la tecnología empleada. Estas cifras son escenarios ilustrativos, no tiempos anunciados por Fernández ni resultados de un estudio definitivo. Para lograrlos sería necesario construir un corredor adecuado, con pocas interferencias, control de accesos y paradas planificadas.
Para quienes viven en San Cristóbal, Haina o Villa Altagracia, el beneficio dependería de que se construyan estaciones accesibles y una conexión directa con el servicio de pasajeros. Un residente de San Cristóbal podría desplazarse a Santiago sin tener que atravesar primero buena parte del congestionamiento del Gran Santo Domingo. También sería posible viajar desde Santiago hasta Haina para actividades industriales o comerciales. Pero hay una condición fundamental: el puerto de Haina no puede ser la única terminal accesible para los pasajeros del sur.
El tiempo también tiene valor económico
El ahorro más inmediato sería el tiempo. Supongamos que 10,000 pasajeros diarios utilizaran un corredor ferroviario y que cada uno ahorrara, en promedio, una hora respecto a su medio de transporte habitual. En un año se recuperarían aproximadamente 3.65 millones de horas de desplazamiento. Es un ejercicio matemático que permite dimensionar el beneficio, no una proyección oficial de demanda.
¿Cuánto vale ese tiempo para República Dominicana? Para un empresario puede representar reuniones adicionales; para un trabajador, más tiempo en su hogar; para un estudiante, la posibilidad de acceder a una universidad distante sin abandonar su residencia. Si se asignara hipotéticamente un valor económico de RD$150 a cada hora ahorrada, el beneficio anual alcanzaría RD$547.5 millones. Esta cifra no equivaldría a ingresos del ferrocarril ni a dinero disponible en el presupuesto público, sino a una valoración social del tiempo recuperado.
También habría ahorros potenciales en combustible, mantenimiento vehicular y accidentes de tránsito. Sin embargo, para calcularlos correctamente sería necesario conocer cuántos pasajeros dejarían de utilizar vehículos privados o autobuses, cuánto costarían los boletos y qué distancia tendrían que recorrer hasta las estaciones. Un tren que se construya sin integración con el transporte local corre el riesgo de ser moderno, pero poco práctico para sus usuarios.
El comercio tendría una nueva oportunidad
El verdadero alcance de la propuesta podría encontrarse en el transporte de mercancías. Haina constituye un importante centro industrial y portuario, mientras que el Cibao concentra actividades agropecuarias, manufactureras y comerciales. Conectar ambos espacios permitiría estudiar el traslado ferroviario de contenedores, materias primas, productos agrícolas y mercancías destinadas a mercados nacionales o internacionales.
Un productor de arroz del noroeste, una empresa industrial de Santiago o un exportador agrícola de la Línea Noroeste podrían beneficiarse de un sistema que permita movilizar grandes volúmenes mediante terminales logísticas conectadas con carreteras y puertos. El objetivo no sería eliminar el transporte en camiones, que seguiría siendo indispensable para la distribución local, sino reservar al ferrocarril parte de los recorridos de mayor volumen y regularidad.
Tampoco debe asumirse que transportar mercancías por tren siempre resulta más barato. La carga tendría que trasladarse desde las fábricas o fincas hasta las terminales ferroviarias y, posteriormente, hasta su destino final. Esos movimientos generan costos adicionales. La competitividad dependería del volumen transportado, las distancias, la frecuencia del servicio y la eficiencia de las operaciones portuarias. Por eso, antes de construir kilómetros de vías, convendría conseguir compromisos verificables de utilización por parte de navieras, industrias, exportadores y empresas distribuidoras.
Un beneficio que podría extenderse al país entero
Las provincias del norte y del noroeste figurarían entre las beneficiarias directas. Santiago podría consolidar su función comercial e industrial, mientras que Puerto Plata ampliaría sus alternativas para movilizar visitantes y mercancías. Valverde, Santiago Rodríguez, Dajabón y Montecristi tendrían oportunidades de mejorar sus conexiones con los centros productivos y puertos, siempre que el diseño incluya accesos y plataformas logísticas adecuados.
Para el sur, el impacto sería igualmente importante, aunque menos automático. San Cristóbal y Haina participarían directamente en el corredor, mientras que Peravia, Azua, Barahona, San Juan y otras provincias podrían aprovecharlo mediante conexiones terrestres eficientes. En una etapa posterior tendría sentido estudiar una línea ferroviaria hacia el sur, pero esa ampliación tendría que justificarse por su propia demanda y capacidad de financiamiento.
El este también podría beneficiarse del movimiento de mercancías hacia el Cibao y el noroeste mediante enlaces logísticos con Santo Domingo. Empresas turísticas, comerciales e industriales de La Romana, San Pedro de Macorís y La Altagracia podrían tener nuevas opciones de abastecimiento y distribución. No obstante, mientras no exista una línea ferroviaria hacia esa región, sus habitantes no disfrutarían de una conexión directa en tren. Hablar de un ferrocarril nacional exige reconocer esta diferencia entre beneficios inmediatos, indirectos y futuras expansiones.
¿Cuánto costaría semejante infraestructura?
Construir un corredor ferroviario desde Haina hasta Santiago, con extensiones hacia Puerto Plata y Montecristi, supondría una inversión de miles de millones de dólares. Para examinar su magnitud puede utilizarse un escenario preliminar de entre 300 y 450 kilómetros de vías, sujeto a la definición de las rutas, bifurcaciones y estaciones. Con un costo hipotético promedio de US$10 millones a US$25 millones por kilómetro, el desembolso se situaría aproximadamente entre US$3,000 millones y US$11,250 millones.
Una referencia de planificación de entre US$4,000 millones y US$10,000 millones permitiría ilustrar el desafío financiero, pero no debería confundirse con una cotización técnica. Los costos reales variarían significativamente según la cantidad de puentes, túneles, expropiaciones, estaciones, talleres, sistemas eléctricos, señalización y equipos ferroviarios. El relieve dominicano, particularmente en los accesos al Cibao y la costa norte, obliga a estudiar cuidadosamente cada alternativa.
Si llegara a ejecutarse en toda su extensión, esta infraestructura podría convertirse en una de las mayores obras de transporte construidas en República Dominicana durante el siglo XXI, tanto por inversión como por alcance territorial. Su relevancia económica sería superior a la de una simple conexión entre ciudades, porque incorporaría puertos, zonas industriales y regiones agrícolas. Precisamente por esa dimensión, no debería iniciarse sin conocer su costo total y sus obligaciones futuras de mantenimiento.
Una economía que crece, pero también debe
República Dominicana dispone de una economía capaz de atraer inversiones importantes, aunque sus recursos no son ilimitados. Según el Banco Central, la actividad económica registró un crecimiento acumulado de 4.5 % entre enero y agosto de 2026. Al mismo tiempo, la inflación interanual alcanzó 5.13 % en agosto, un recordatorio de que la estabilidad económica y el poder adquisitivo siguen requiriendo atención.
El nivel de endeudamiento merece una evaluación todavía más cuidadosa. La Dirección General de Crédito Público informó que, al 31 de agosto de 2026, la deuda del sector público no financiero ascendía a US$67,649.7 millones, equivalente al 46.6 % del producto interno bruto estimado. Esa cifra excluye determinados compromisos de otras instituciones del sector público y no representa, por sí sola, toda la deuda pública consolidada.
Financiar un ferrocarril de US$6,000 millones exclusivamente mediante nuevos préstamos soberanos añadiría compromisos equivalentes a aproximadamente 4.1 puntos porcentuales del PIB estimado para 2026, si se desembolsaran en un mismo momento y se mantuvieran constantes las demás variables. El efecto real sería diferente, porque los desembolsos ocurrirían durante varios años y la economía seguiría evolucionando. Aun así, la magnitud aconseja prudencia. No sería responsable comprometer recursos destinados a salud, educación, agua potable o mantenimiento de infraestructuras existentes sin demostrar previamente los beneficios económicos del proyecto.
¿Podría financiarse mediante préstamos internacionales?
El Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Centroamericano de Integración Económica constituyen posibles interlocutores para estudiar esquemas de financiamiento. Su participación podría abarcar estudios técnicos, préstamos de largo plazo, garantías y mecanismos asociados a proyectos de transporte sostenible. No significa que esas instituciones hayan aprobado recursos para la propuesta anunciada por Fernández.
Una alternativa consistiría en combinar créditos multilaterales con aportes presupuestarios y financiamiento privado. Si una inversión hipotética de US$6,000 millones se distribuyera entre 40 % de préstamos multilaterales, 40 % de inversión privada y 20 % de aportes públicos, el Estado tendría que aportar directamente US$1,200 millones y gestionar otros US$2,400 millones en préstamos, mientras los inversionistas privados participarían con US$2,400 millones. Sería una estructura ilustrativa, no una fórmula negociada.
El problema principal no es solamente conseguir prestamistas. También hay que determinar quién pagaría las cuotas, cómo se distribuirían los riesgos cambiarios y qué sucedería si el ferrocarril transportara menos pasajeros o mercancías de lo previsto. Conseguir financiamiento permite construir una obra; demostrar que podrá sostenerse financieramente permite operarla durante décadas.
La inversión privada y las alianzas público-privadas
República Dominicana cuenta con la Ley 47-20, que regula las alianzas público-privadas. Este mecanismo permite que empresas participen en la financiación, construcción, administración u operación de infraestructuras mediante contratos de largo plazo. Una concesión ferroviaria podría ofrecer ingresos asociados al transporte de pasajeros, movimiento de mercancías, alquiler de espacios comerciales y operaciones logísticas.
Para atraer capital privado sería necesario presentar un proyecto capaz de generar ingresos suficientes y distribuir razonablemente los riesgos. Los inversionistas no aportarían miles de millones de dólares únicamente porque el ferrocarril resulte atractivo políticamente. Solicitarían estudios de demanda, garantías jurídicas, tarifas previsibles y reglas claras para recuperar su inversión.
Incluso podrían diseñarse concesiones independientes para distintos segmentos: Haina-Santiago, Santiago-Puerto Plata y Santiago-Montecristi. Esta estructura permitiría comparar cuáles tramos tienen mayor demanda y podrían desarrollarse primero. También evitaría que una ruta económicamente débil comprometa automáticamente todo el sistema. Una alianza público-privada bien organizada podría reducir la presión inicial sobre el presupuesto, pero no eliminaría las obligaciones fiscales del Estado si el contrato incluye garantías, subsidios o pagos por disponibilidad.
¿Por qué el Gobierno actual no lo ha construido?
La pregunta resulta inevitable porque el país lleva años debatiendo la modernización de su transporte. El Gobierno de Luis Abinader ha concentrado parte de sus inversiones en proyectos metropolitanos, entre ellos el Monorriel de Santiago, las ampliaciones del Metro y otros componentes del sistema integrado de movilidad. En junio de 2026, el propio FITRAM informó que el Monorriel de Santiago registraba un avance de ejecución del 92.6 %. Estas iniciativas demuestran que la presente administración no ha permanecido ajena a la infraestructura ferroviaria.
También existe un antecedente especialmente relevante: el Banco Centroamericano de Integración Económica aprobó una cooperación técnica no reembolsable de US$630,000 para estudiar un corredor ferroviario entre Santo Domingo y Santiago, incluyendo su vinculación con el puerto de Haina. La iniciativa contemplaba estudios de demanda de carga y pasajeros, soluciones tecnológicas y análisis económicos y financieros. Por tanto, no sería correcto presentar la conexión ferroviaria entre Haina y el Cibao como una idea completamente nueva ni afirmar que el Gobierno nunca la ha examinado.
Lo que corresponde preguntar es por qué aquellos estudios no se han traducido en una decisión de construcción, cuáles fueron sus conclusiones y qué obstáculos han impedido avanzar. ¿Fue por falta de rentabilidad, restricciones presupuestarias, dificultades técnicas o cambios de prioridades? Sin disponer de las evaluaciones definitivas, atribuir la ausencia del ferrocarril exclusivamente a incapacidad gubernamental sería apresurado. Pero también sería insuficiente que las autoridades respondieran únicamente enumerando las obras urbanas que ya ejecutan.
¿Cuánto tiempo tomaría construirlo?
Un ferrocarril interregional de estas características difícilmente podría completarse durante un solo período presidencial si se partiera sin diseños definitivos ni terrenos adquiridos. Una planificación razonable contemplaría entre dos y cuatro años para estudios, estructuración financiera, evaluaciones ambientales, adquisición de derechos de vía y contratación. La construcción de los principales segmentos podría requerir otros cuatro a siete años, con tiempos adicionales para pruebas, certificaciones y puesta en servicio.
En conjunto, una red hasta Puerto Plata y Montecristi podría demandar aproximadamente entre siete y doce años, dependiendo de su complejidad y de la posibilidad de ejecutar tramos simultáneamente. Un corredor inicial hacia Santiago podría inaugurarse antes si contara con financiamiento suficiente y una planificación eficiente. Son horizontes orientativos, no un calendario oficial ni una promesa de ejecución.
Por esa razón, la obra necesitaría continuidad institucional. Un proyecto destinado a operar durante varias generaciones no debería quedar condicionado a que un partido conserve el poder. Los estudios, licitaciones, contratos y mecanismos de supervisión tendrían que garantizar transparencia y permitir que futuras administraciones lo continúen cuando resulte conveniente para el interés nacional.
Construir el tren no garantiza el éxito
Existe un riesgo que no puede ignorarse: levantar una infraestructura impresionante que posteriormente necesite subsidios excesivos para mantenerse. Los pasajeros seguirán utilizando autobuses y vehículos particulares si los boletos ferroviarios son demasiado caros, las estaciones están lejos o los horarios no responden a sus necesidades. Los comerciantes tampoco abandonarán sus camiones si la carga ferroviaria termina siendo más lenta o costosa.
La solución pasa por evaluar primero los corredores con mayor potencial de demanda. Santo Domingo-Santiago destaca por la concentración poblacional y comercial, mientras que Haina aporta una conexión portuaria de interés estratégico. Las extensiones hacia Puerto Plata y Montecristi exigirían análisis específicos, incluidos los volúmenes de carga que podrían captarse y el papel de cada puerto en el comercio exterior.
Otro aspecto sería la operación de trenes de carga y pasajeros. Ambos podrían utilizar parte de una misma infraestructura, pero sus necesidades son diferentes. Un servicio rápido de pasajeros requiere frecuencias elevadas y pocas interrupciones; los convoyes de carga priorizan capacidad, peso y costos operativos. Compartir vías puede ser eficiente, aunque también exige apartaderos, señalización moderna y una programación rigurosa. No basta con anunciar que un mismo tren servirá para todo.
Una oportunidad que merece respuestas concretas
Leonel Fernández tiene la oportunidad de convertir su propuesta en un planteamiento de desarrollo nacional sustentado en documentos verificables. Su experiencia con el Metro de Santo Domingo le otorga conocimiento político sobre cómo impulsar una obra ferroviaria, pero el país necesita saber qué trazado propone, qué estudios han realizado sus asesores, cuánto costaría y cómo se repartirían las obligaciones financieras.
Al Gobierno actual le correspondería explicar el estado de los estudios ferroviarios realizados con cooperación internacional y las razones por las que no se ha avanzado hacia la construcción de un corredor interurbano. La pregunta no debería limitarse a quién tuvo primero la idea, sino a cuál administración está en condiciones de convertirla en una inversión sostenible.
Un tren de Haina al Cibao, Puerto Plata y Montecristi podría reducir tiempos de viaje, ampliar mercados para los productores, mejorar la integración territorial y ofrecer al país una alternativa de transporte de gran capacidad. Sus beneficios serían reales si transporta suficientes personas y mercancías a costos competitivos. De lo contrario, la misma obra que promete modernización podría convertirse en una pesada obligación financiera.
República Dominicana necesita pensar más allá de sus carreteras y de los próximos cuatro años. Si el proyecto resulta técnicamente viable, económicamente justificable y financieramente sostenible, merece ser considerado con seriedad, independientemente de quién lo proponga. Y si los estudios demuestran lo contrario, habrá que tener la responsabilidad de reconocerlo. El desarrollo no se mide por la magnitud de las obras anunciadas, sino por su capacidad de mejorar la vida de quienes tendrán que utilizarlas y pagarlas.
